大家好，今天要讲的这起空难是法国航空历史上最惨重的空难事件。年5月31日法航号班机在晚上的19时29分从巴西的里约热内卢起飞原定在6月1日上午10时03分到达巴黎，飞行时间将近11个小时,这架飞机是空中客车的A中远程飞机,当时飞机上载有名乘客和12名机组成员，其中机长是58岁的马克·杜布瓦，有超过1万小时飞行时间也是法航资历最老的飞行员之一，和他搭班的是两名年轻的副机师大卫·罗贝尔（飞行时数小时）和皮埃尔·博南（飞行时数小时），皮埃尔·博南也是3个人中最年轻经验最少的飞行员，他驾驶A的时间更短只有小时。

A飞机在当时哪怕是现在都是最先进的商用飞机，飞机上有先进的电子雷达设施可以辅助驾驶员飞行，至飞行员在飞行的大部分时间里，都只需要依靠自动驾驶系统，不需要手动操作，而只有在飞机起降的时候才需要飞行员的控制，一旦起落架收起后就可以切换到自动驾驶模式，而且飞行员会被要求更多的依靠自动驾驶系统，因为电脑系统肯定比人的判断更精确，但是这套系统真的有这么可靠吗？

飞机起飞后一切正常，到了凌晨1:35分，法航号在离开巴西领空之前，机长报告了飞机的位置和高度信息，简短通话之后，飞机就飞离了巴西雷达监控的范围。

此时的飞机进入了大西洋中间的一个雷达盲区，而下一个地面空管是在大西洋对面的达喀尔，在飞机进入达喀尔的空管范围之前，飞机虽然不会出现在民航雷达屏幕上，但是飞机仍然可以通过卫星联系地面或者其他飞机，甚至发出求救信号。

3:45分也就是飞机离开巴西2个半小时之后，在达喀尔的地面空管人员并没有和飞机取得联系。

本应该已经出现在雷达的屏幕上，但是此时地面人员却找不到到飞机的踪迹，于是空管通知了法国航空公司，航空公司也是一脸茫然。

他们手中只有24条号航班传回来的飞机维修信息，飞机上的监控系统会每隔10分钟给航空公司发送一条信息数据，数据中包含了飞机当前的位置还有各部件的运行状况，但是距离收到的最后一条维修信息已经过去了几个小时，一位维修员试图联系飞机上的监控系统。

但是系统的反馈是找不到收信人，当然这种情况以前也不是没有发生过，大部分情况下都是飞机的电脑系统当机造成的，但是这次似乎不是这么简单，在巴黎的戴高乐机场。

还在等待号航班抵港，但是直到过了原定的抵达时间，法航号任然没有踪影。

据推算飞机此时应该已经耗尽了燃料，如果之前飞机没有成功降落到地面，那很可能是已经坠毁，大家不得不面对这个残酷的现实，号航班最后一次发送维修信息是在这个位置，飞机应该是在之后的十分钟之内出的事，因为无法确认之后飞机有没有改变飞行方向，调查人员只能是推测出了一个大概的坠毁区域，虽然最多只有10分钟飞行时间，但是坠毁区域仍然是非常的巨大面积达到了上万平方公里，法国空军和海军都加入了搜寻,他们派出了舰船和飞机甚至还派出了潜艇负责海底声纳扫描的工作。

5天之后第一块飞机碎片被找到了，这也证实了飞机确实是在大西洋上坠毁的，那会是什么让一架现代飞机失去控制悄无声息的坠入大海呢？这起空难的调查工作被交到了法国航空安全调查局BEA的手中，大部分飞机的事故都是发生在起飞和降落阶，而这一次却是发生在英尺飞机巡航的高度,这种情况很少见，更何况没有收到任何求救信号。

所以调查人员开始怀疑飞机是不是遭遇了恐怖袭击，可能是有人安装了炸弹在高空被引爆，机组人员还来不及做出反应飞机就在空中解体，但是随着越来越多的碎片被找到，调查人员发现了更多的疑点无法解释。

从尾翼断裂的接口处分析判断，该结构是在飞机接触到水面之后，才被从飞机尾部撕下来的，也就是说飞机并没有在空中解体，而是完整的坠入大海，如果不是恐怖袭击造成的，那会是什么呢？号航班的碎片随着大西洋洋流，扩散超过了平方公里，越晚找到它们就会飘的越远，而飞机主体部分还在大西洋海底深处。

想要了解最后10分钟内驾驶室内究竟发生了什么，就必须要找到驾驶舱内的两个记录器俗称黑匣子，它们不光是记录了飞行数据，还记录了飞行员的一举一动，黑匣子上有一个定位器，在坠机之后它会不断往外发送信号，告诉搜救队自己的位置，哪怕在水下，它仍然能够发出高频信号穿透海水，但是由于电池的限制这个信号只能维持三十天，而更棘手的问题是大西洋超过4公里的海水深度会掩盖掉信号，想要探测到它就非得刚好经过它的上方，而这个搜索区域的面积达到了平方公里，这无疑是大海捞针。

另一边BEA的调查员正在分析号航班发回来的维修数据，他们在成堆的数据中只发现了一个小问题，有个叫皮托管的部件(pitottubes)在飞机巡航的时候出了故障，这个皮托管是安装在机头下面的几个很小的传感器。

它是一个空心的管子，当气流进入管子后可以实时测量出飞机的飞行空速，空速指的是飞机相对于空气的飞行速度。

这个数据会显示在驾驶舱仪表上，对于飞行员来说是非常重要的一个参考数据，但是有的时候这个皮托管会被堵塞住，于是仪表读数就会报错，调查员分析当时号的皮托管很可能是被冰冻住了。

因为高空气温低，尤其是在夜晚空气中的水分会凝结在管子周围堵住管口，这种情况时常也会发生，当时空客公司也发现了问题，正在着手解决这个缺陷，他们替换掉了部分飞机的皮托管，但是问题的关键是堵塞的皮托管并不会对飞行安全有什么影响，飞机系统监测到问题后，会自动启动加热装置来除冰，大概一分钟之后皮托管就会恢复正常，而且飞行员也知道皮托管的这个缺陷，所以很难想象会是这个原因导致的事故，如果不是皮托管的问题，那会不会是因为恶劣天气呢？

比如被闪电击中，虽然飞机有防雷电的设计，但是高压闪电仍然可能会破坏飞机上的电子设备使得通讯导航系统失灵，又或者是飞机遭遇到了高空乱流，乱流不仅会导致飞机剧烈颠簸，甚至可能会破坏飞机结构，比如折断部分机翼。

根据卫星的监测数据显示，当晚在飞机的航线上确实出现过强对流的天气，在赤道附近的低气压区，南北季风相遇时经常会出现强烈的乱流现象，而当晚其他经过此区域的飞机都选择了绕道飞行，只有号航班冲入了风暴区。

根据卫星的红外照片显示，在飞机坠毁的区域上空，出现了极低的温度，其中红色代表低温区域，这个区域的温度是低于摄氏-40度，而颜色最深的地方甚至达到了-80度。

在离巴西海岸线将近公里的地方。发现了更多的碎片其中还找到了50具遗体，搜寻队将这些碎片逐一的分类编号，之后搜索队打捞上来一个飞机上的橱柜。

从橱柜变形的形态上看，它曾经是遭受到了一个巨大的垂直的作用力的冲击。

从后期BEA公布的碎片照片可以看到地板的碎片变形鼓起。而垂直的休息室墙壁则是直接被压扁贴在地板上，调查人因此给出了一个推测，飞机在坠毁的时候不是机头朝下，而是处于一个极其奇怪的水平状态高速下坠，然后是腹部先撞击的水面，接着巨大的冲力几乎将机身压扁，调查人员无法解释这个现象的原因，一架完整的飞机为什么会水平的像这样垂直的坠落，想要解开谜题还要依靠黑匣子里的数据。

30天时间很快就过去了，仍然没有发现飞机的踪迹，定位器应该已经失效，搜寻工作只能依靠声纳来探测海底大面积的金属物质，而失事区域的海底地形极其复杂，就像在丛山峻岭之中寻找残骸，他们找来了当年在北大西洋找到泰坦尼克号的美国团队，他们使用一种自主声纳搜寻系统AUV，对海底进行自动扫描。

年4月2日，声纳系统传回了一张海底扫描图像，图像显示在海床上有一个巨大像飞机一样的物体，，搜索队赶紧放了另一艘潜艇下水，传回的画面让所有人都为之振奋。

在搜寻了将近两年之后，奇迹终于出现，飞机在4千米深的海底被找到了，飞机残骸碎的四分五裂散落在海底，其中还找到了具尸体，许多尸体任然被绑在座位上。

很快黑匣子就被找到并且打捞了上来，看上去还很完好，但是两年时间4千米深的水压，这些都超出了黑匣子的设计极限，如果里面的数据已经损坏，那所有人的努力都将白费，BEA的调查员将打捞上来的黑匣子，连同海水一起装在一个盒子里，然后送去数据恢复实验室，幸运的是记忆卡被保存的很完好，数据很快就被恢复了出来。

飞机当时在英尺高空(m)巡航，机长马克·杜布瓦坐在左边，年纪最轻的皮埃尔·博南坐在右边的副驾驶位，他们都意识到了飞机前方的低气压风暴区，但是机长似乎并不担心，飞机没有选择避开云层，而是继续按照原定路线飞行。

可能是觉得风暴没有那么严重，机长决定去休息室睡一会，而他在离开前做了一个决定，他决定让飞行经验最少的博南来负责控制飞机，而不是让大卫·罗贝尔来接替他的位置，天气状况越来越糟糕，飞机开始受到乱流的影响不停的抖动，而此时在驾驶舱内控制飞机的是32岁的皮埃尔·博南，凌晨2点种之后，黑匣子记录到了驾驶舱内一阵很吵的噪音，专家分析认为这个声音是空中的冰雹撞击飞机的声音，紧接着警报声响起。

此时皮托管被堵塞，错误的数据使得飞机的自动驾驶系统关闭，警报声是为了提醒飞行员手动驾驶飞机，皮埃尔·博南提出由他来控制飞机，而经验更丰富的大卫·罗贝尔对此并无异议，现在坐在机长位置上的他变成了皮埃尔·博南的副驾驶。

此时的飞机正处在稠密的云层中没有月光，即使打开了头灯前方任然漆黑一片，他们只能是通过仪表来判断飞机的状况。其实在当时A飞机还是有能力应对这种恶劣天气的，虽然驾驶舱内警报声大作，但是此时飞机仍然运转良好，驾驶员不需要做任何的调整，只需要保持飞机继续水平飞行就可以了。但是不知道出于什么原因，负责控制飞机的皮埃尔·博南，忽然开始向后大幅度的拉动右手边的操纵杆，这个操作让飞机开始急速爬升高度。

这里需要说明的是空中客车的飞机和波音飞机的一个很大的操作上的区别就是空客飞机的操纵杆很小，而且位置是在飞行员的外侧不像波音的驾驶舱操纵杆是在飞行员的胸前，而且空客的两个操纵杆的动作并不联动，也就是说在当时主驾驶的大卫·罗贝尔，并不知道皮埃尔·博南在抬升机头，而也就是这个动作导致了飞机最后的灾难，飞机在急速爬升，这使得飞机的速度快速下降，由于高空中空气稀薄，无法提供足够的支撑力，这就很容易造成飞机失速，哪怕飞机的马力再大，当到达某个临界点之后，飞机就会开始下坠，飞机从英尺急速爬升到了英尺的高度，而此时的飞机其实一切正常被冻住的皮托管已经解冻，仪表上的空速显示也恢复正常。

但是驾驶舱内两个飞行员却对眼前的状况一脸茫然，他们不知道飞机速度为什么会忽然下降，他们觉得还是仪表读数不正常，飞机舱外是厚厚的云层他们也看不到地平线，飞行经验丰富的大卫·罗贝尔也搞不清发生了什么，为什么飞机会一直处在机头抬升的状态里，他们似乎并没有做错什么，而他并没有意识到在他右手边的皮埃尔·博南一直在拉操纵杆，而且这个动作还非常的细微隐蔽大卫·罗贝尔完全没有发现，或者也可能是他压根也没想到有人会犯这种低级错误。

而更奇怪的是皮埃尔·博南还在解释说自己并没有在操纵飞机，飞机失速是由于机翼和迎风面的角度过大，当飞机失速的时候，需要迅速的降低机头高度以重新获得速度，同时机翼上下的空气流动正常后升力就会回来了，大卫·罗贝尔尝试去叫醒机长，一分钟之后机长回到了驾驶舱。

此时的飞机正在以超过每分钟ft的速度在下坠，飞行员们仍然觉得是仪表出错，虽然空速表显示他们的飞行速度正在急速下降，但是他们反而认为飞机的速度过快，由于飞机奇怪的角度造成窗外的风噪声很大，这使得他们错误的判断了情况，他们还因此减低飞机推力，并试图张开减速板来减速，大卫·罗贝尔已经试过推操纵杆来让机头下降，但是由于皮埃尔·博南的右手一直在拉操纵杆，当飞机接收到两个相互矛盾的指令的时候，它会判断后面的指令无效，飞机任然会保持继续爬升。

而此时的机长一时间也很难搞清楚驾驶舱内的状况，当机长意识到皮埃尔·博南一直在拉操纵杆造成飞机失速，让大卫·罗贝尔重新掌握了驾驶权，但是为时已晚，当飞机的高度降到0英尺之后，一切都太晚了，飞机已经没有足够的时间重新获得速度，当高度继续下降到英尺的时候，地面监测系统探测到了下方的海平面，警报声开始响起。

飞机即将坠毁在大西洋，录音停在了凌晨2点14分28秒，机长说的最后一句话是:“仰角10度”，飞机撞击水面时速度为节，也就是将近公里每小时，所有人员瞬间死亡，从开始失速到坠毁只用了3分30秒种时间，这起事故似乎都可以归咎为飞行员的错误操作，但是飞行安全专家对于飞行员过度依赖先进的设备，以至于手动操控飞机的训练不足提出了质疑，而空客的驾驶舱驾驶系统也遭到了质疑，因为操纵杆设计的位置过于隐秘，而且两个操纵杆不能联动，这使得其他两个飞行员不容易发现皮埃尔·博南的操作错误，无法及时纠正，这才导致了最终的悲剧。