MH刚刚失踪的时候，我就想到了AF。

都是远程航班，都在半路失踪，期间都杳无音讯。但是AF还是被找到了。

法航失踪了吗？并没有。最终，不管什么坠机的形式，都会有残骸被找到。法航是这样，MH也会这样，最终真相大白于众。

我曾经企图那这个来安慰我自己看到MH没有找到残骸的遗憾，然而，事实重重地打了我的脸。MH的真相一直被埋没在了，深深的印度洋底。

1

年5月31日下午6时，里约热内卢伽利略机场，58岁的机长马克·杜博伊斯浏览飞行计划后将.吨这个惊人重量输入电脑。这个数字只比空客A的最大允许重量少公斤。

这架客机一共装载了70航空燃油。考虑到飞机每分钟要消耗公斤航空燃油，70吨其实不算多。由于客机重量过大，而燃油储备又不是特别充足，所以储备燃料没有多少回旋余地，所以大的路线修改几乎不再可能，否则机组就只能亮着油量警报灯降落了。

这架班机，就是年6月1日，法国航空公司一架从里约热内卢飞往巴黎的法航号航班。

该航班搭载名人员，包括3名飞行员、9名机组人员和名乘客。

机长为马克·迪布瓦，年加入法国航空，有将近10小时的飞行经验，；两名副驾驶为大卫·罗伯特，有小时飞行经验，与皮埃尔-凯德里克·博南，一共有小时飞行经验

（这张照片是一位巴西的航空爱好者，在当天法航滑行时拍摄的照片）

“V1.......rotate”

法航号班机从里约热内卢国际机场起飞。

起飞后，杜博伊斯很快将飞机拉升到海拔10.6公里(3.5万英尺）。他必须爬升到海拔11公里，那里的空气更稀薄，有助减少燃料消耗。离开里约3小时后，杜博伊斯最后一次联系巴西空中交通控制中心:

“飞行高度。”

这是他与外界的最后一次联系。

2

1时48分，班机离开巴西大西洋空中管制区域。

2时10分，地面控制台首次收到来自客机飞机通信寻址与报告系统（ACARS）自动发出的故障信息，指客机皮氏管、第一飞行控制系统故障，即因为大气资料惯性基准系统故障导致自动驾驶系以及自动推力系统关闭。

2时13分，指两个独立的空中资料分析系统运作常，以及来自飞行管理系统发出的指第一以及第二飞行电子控制系统。

2时14分，地面控制台收到最后一段信息，指机舱增压系统异常，而客机处于经纬度为3°34′40″N30°22′28″W/3.,-30.。其后飞机失去联系。

两小时后，塞内加尔空中管制尝试联系这架班机，但联系不上机组，随后通知法国航空。到了应该到达法国空域时，空管员还是无法联系到飞机。随着飞机预计到达时间上午11点10分过去，燃料应该已经耗尽，法航开始通知乘客家属，客机可能已坠毁。

巴西空军，法国空军，和多艘船只参与来搜索。

“我们非常担心。飞机在起飞几个小时后从监控屏幕上消失了。这可能是雷达收发机故障，但这种可能性很小，并且飞机没有在原定时间着陆。”————事件发生5小时后法国巴黎一位官员的回答

随后，法国航空公司证实，这架航班号为AF的空客A飞机已失去联系，机上载有名乘客和12名机组人员。

全世界开始默哀，遇难者家属在悲痛之余，希望能知道坠毁的真正原因。

三天后，，巴西空军在费尔南多·迪诺罗尼亚群岛东北公里附近发现海面有飞机座椅、救生圈、金属管等漂流物，同时海面漂有航空燃油的痕迹，随后被证实，这些残骸来自号班机，并宣布班机已经坠毁。

一切尘埃落定。

随后在6月6日，巴西空军宣布在离海岸约1公里处，发现两具乘客遗体、有该航班机票的行李箱、装有电脑的背包，极可能是该班机上的座椅。

紧接着一天后，巴西军方表示，他们已经找到一批飞机残骸，包括垂直尾翼，还有29名机上乘客和机员的遗体；而且他们从残骸上的编号，确认这就是失踪法航班机所有。

3

法国的BEA（法国民用航空安全调查局）迅速介入了调查。

而调查工作，一开始便陷入了僵局。所有的大型残骸都在海底米沉着，现在他们有的，只有一小部分残骸，雷达信息，天气信息，和自动寻址与报告系统的记录。

调查人员先从获得的残骸和尸体上入手。

法医报告详细地描绘了撞击的巨大力量：肺被撕碎，骨头破碎。一些乘客被安全带切成了两截。，这证明了乘客在最后一刻是以极大的过载撞击水面。

而多数打捞起来的飞机残骸面积不超过1平方米。切割线呈明显角度，显示飞机并非垂直坠入海里，而是以机头向上倾斜5度的角度接近水平坠落，接近失速的形态。

而残骸中的大片尾翼。它从机身断裂，抛射向前方。据此推断，结合被打捞上来的一个已经被压扁的厨房餐柜，证明这架A撞击海面时承受的重力为36g，即正常情况下的36倍，而一个正常人能承受的压力最大也只有25G。

这更加的证明，飞机是以接近垂直的角度，自由落体，砸在海面上。这正是失速的典型表现。

那么，为什么飞机会失速呢？

调查员们想到了一件事：机翼污染。

机翼污染指的是，由于机翼表面结冰或有其他污染物，机翼的空气动力学特性将会被削弱，也就没有办法有足够的升力来维持客机在空中。

根据acars发来的情况，其中之一就是空速管（皮式管）故障，而最有可能的原因，就是结冰。

而根据当时的气象报告，法航也处于结冰条件下。

但是，在BEA的调查员们计算的时候发现，如果是机翼结冰，那么结冰量还远远不够让飞机失速坠毁。

调查又进入了一条死胡同。

4

现在，想要知道真相只能等待两个黑匣子里的数据，但这个数据距离重见天日还不知道要有多久。

幸运的是，在事故发生的近两年后，年5月2日，法国民航安全调查分析局宣布，这架失事法航客机2个黑匣子均已成功找回，将有利于为该起此次事件提供大量所需数据。

很快，法国民航当局年5月16日宣布，年法航的客机黑匣子中的飞行数据已全部提取成功，该周末将由法国民航安全调查分析局(BEA)展开分析。由此，这桩事件的调查或将迎来质变式的进展。

在两个黑匣子找到之后，调查员们发现，空难的原因远远不是他们所想象的那种。

根据飞行记录仪的资料显示，傍晚，法航自巴西里约热内卢起飞后，在空中飞行了3个小时40分。强大的气流连续摇晃了飞机长达半个小时，大多数乘客都清醒着。突然，仪表显示外部温度上升了几摄氏度。可是，飞机正在海拔11千米飞行，温度绝不可能升高。

错误的读数因飞机外的感应器上覆盖了厚厚一层冰晶所致。这些冰晶将探测器隔离起来，这正是灾难的开始。

在大西洋上空穿越雷雨云时，越来越多的冰扑向飞机，这个过程中，冰又毁坏了其他更重要的感应器：铅笔形状的空速表(又叫皮托管)。驾驶舱监视器上，一个接一个的警示灯亮起来。自动驾驶仪、自动引擎控制系统和飞行电脑也接连关闭。

为何客机没有改变航向？

原来，这架客机的载重非常的大，燃料不足导致客机只能按照既定航线飞行，也就是故事最开头的那一幕。

此时在驾驶舱里的，是两位副驾驶，罗伯特和博南

机组迅速地意识到，必须降低飞行高度，这样可以在俯冲中，皮托管的结冰会融化，而且也可以有足够的速度来放止失速。

警报突然响起，但有经验的飞行员会知道这是皮托管的毛病，飞机的计算机不知道现在的飞机航行速度而已，此时只需要手动保持飞机的动力和航向，维持当前的飞机状态，因为飞机实际上并没有失速，只需要等待一分钟后皮托管的解冻即可。

（失速原理简介：在攻角a增加的时候，迎风阻力大，在爬升，引擎推力F1不变，速度n减小，F2随速度n减小而减小，G不变，飞机升力减小，速度n减小到一定程度时，F2小于G，上下合力向下，开始坠落，此时把攻角a减小，速度增大，升力增大，即刻摆脱失速状态）

但是，飞行数据记录仪显示，警报发生的同时，操控飞机的驾驶员增加了攻角，相当于抬高了机头，改变了飞机的状态，飞机向上抬升了英尺（大约米）。

此时的飞机，就像是在爬坡一样，一分钟之内就真的降低了90节的空速，一节为1海里每小时，大约相当于降低了公里每小时。而如果这个数字降到节或一下，飞机就会真正失速。

明知道客机会失速，那么为什么还要增加攻角呢？驾驶舱语音记录仪给出了答案。

5

修复后的驾驶舱语音记录仪的数据被成功读取了出来。一开始，操作飞机的是机长和副驾驶。

他们在飞行过程中遇到了恶劣天气，通常情况下，飞机提升高度，从上空飞越就可以了。但在00英尺的高空，满载的空客A客机难以继续爬升，因此飞行员们只能选择绕过去或硬着头皮飞进去。

根据惯例，巡航时间内，机长将会轮休一会，轮班飞行员来临时替代。

巴黎时间凌晨3:55（格林威治时间1:55）。机长叫醒了轮班飞行员，让他来轮班。机长去驾驶舱后面休息了。飞行员对客舱内广播他们将要进入湍流区。

在进入湍流区后，连驾驶舱语音记录仪也记录下了飞机外部听起来像冰雹一样的声音，并且还有发动机防结冰系统的启动声。

副驾驶博南此时将飞机轻微左转，将飞机的速度从0.82马赫降到推荐的湍流穿行速度0.8马赫。

巴黎时间凌晨4:10，皮托管就冻住了，由于飞机无法实时获得飞行速度，因此自动取消了自动驾驶，并且响起了相关的警报。

但两人的分工并不明确，究竟谁来执飞，谁来监视仪表，场面有点混乱。

失去了自动驾驶的飞机也有点飘摇，飞机开始随着湍流向右滚动，副驾驶博南开始将操纵杆向左拉一点，但这次明显拉多了，于是飞机接下来就在反复校正中左右摇摆。

与此同时，不知道为何，也许是想让飞机爬升，他也拉起了操纵杆，抬起了机头，博南拉杆的动作也是明显过大的，正常飞机爬升的速度大约为10~15米/秒，而博南这次操控下的飞机爬升速度达到了36米/秒。

飞机的拉升就像爬坡一样，高度迅速爬升的同时，速度也在迅速下降。飞机很快就失速了。从原本的节（每小时公里）急剧下降到52节（每小时96公里），仅为原来的20%。于是飞机的失速警报又响起了。

可能在慌乱中，两个飞行员都没有想明白为何飞机会失速，博南仍然在拉杆，他们似乎非常困惑。

一分钟后，皮托管正常解冻，但此时飞机已经失速。

巴黎时间凌晨4:11，飞机爬升到了最大高度英尺（米），机头已经上翘16°之多了（一般只有10度），此时飞机已经没有足够的速度来提供足够的升力，于是飞机开始下坠。

副驾驶博南又加大了发动机推力，下沉率减小到了英尺/分，留给他们的时间不多了，只有几分钟。

第一副驾驶罗伯特决定自己来控制飞机，他做出了正确的操作，向前推杆，但博南不知道为何，仍然在拉操纵杆，他俩互相矛盾的操作相互抵消了。

此时机长被轮班飞行员罗伯特紧急叫回驾驶舱查看情况。返回了驾驶舱后，机长急切的询问两位飞行员：“你们正在做什么？”

一边等待回答的机长一边巡视了一圈仪表，此时飞机发动机推力达到了%，已经过载，高度下降到了00英尺，机头大幅上翘。但他没有第一时间知道情况，因此需要一定的阅读仪表的时间和思考时间。

轮班飞行员罗伯特的回答是：“我们失去了对飞机的控制（他和博南因为相反的操作而被抵消了，所以可能认为失去了控制）。”并喊道“爬升！爬升！”

副驾驶博南回答道：“我已经将机头上翘有一段时间了。”

机长突然反应过来，是博南的爬升导致的失速，他的第一句话就是：“不，不，不要爬升！”

但此时为时已晚，飞机距离海平面只有英尺（米）了，近地警报系统检测到了海面，系统已经发出警报，他们已经没有时间了。

几秒后，客机几乎以垂直的角度砸进了大西洋。

尾声

客机失事后，法国民航安全调查局主导事故原因调查，司法部门则从法律角度分析责任，分析报告预计下星期发布。法新社援引知情人士的话报道，司法部门的调查分析同样认为责任需由人为因素和技术故障“平分”。

这一知情人士说，司法调查报告总计页，主要调查结果是，“空速管失灵”和“机长未能司职”。

调查人员没法搞清楚为何机组人员没有能够对警报作出正确和及时反应，只能猜测，他们没有听懂这种警报声代表的故障含义，或者他们听懂了但在操作时过于谨慎而不够果断。

法航在此后不久将由里约热内卢飞往巴黎戴高乐机场的航班编号，从AF更改为AF。

最终报告发布后，空中客车公司发表声明，承诺采取一切必要安全措施。

公司将采取一切措施，为共同优化航空安全作出努力，”空客说，“就空速管速度传感器，我们已在工程层面作出改进。”———Airbus

事故之后，法航增加了飞行员在极限情况下的训练

所有班机也被替换了空速管，以防再次结冰的事件发生。

后事

大多数家属并不满意BEA的调查，主要原因是他们认为调查人员把主要责任推卸给了已经死亡的飞行员。

“我有点失望，”德国人芭芭拉·克罗若说，“调查组认为飞行员犯错是唯一原因。”

代表巴西遇难者亲属听取报告的庆子·马里尼奥说：“他们给我的印象是，他们总是在说人为错误，但我根本不相信。

做任何调查，将矛头指向一个人并不难，但我们必须查出意外为何发生，从中吸取教训，以及如何避免意外再度发生”

法航和空客的态度让我们非常的不高兴，他们一直在互相推卸责任，而却没有做更大的，能防止事情再次发生的改变”———BEA调查员保罗·特罗阿代克

注：本文参考了《BEA关于法航号航班空难的调查报告》，《空中浩劫s12e13》《消失的法航，最后4分钟经历了什么？》《那些陨落水面的客机（下）——消失在大西洋上的客机》

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